د.مصدق العلي يكتب: الواقع والمقارنة بين سكك الحديد اليابان والعراق

وتناقش هذة المقالة واقع سكك الحديد العراقي وأيضا تناقش تطور النقل السككي الياباني وتاثيرة على سوق العمل وتوفير الاحتياجات الرئيسية للتطوير الحضري والصناعي من أجل تحليل اسباب تطور النقل السككي الياباني مقارنة بالنقل السككي العراقي, وكذلك تلسيط الضوء على واقع النقل البري بشكل عام في العراق والتحديات التي تواجهة.

النقل السككي ..اهميتة عالميًا

وتعد خطوط النقل السككي بأنواعها (القاطرات و الترام و المترو .. الخ) من أهم طرق النقل في الدول ذات الطابع الصناعي والزراعي، ولايقتصر النقل السككي على مستوى اقتصادي؛ حيث تبرز أهميتة القتصادية في الدول الكبرى والنامية على حد سواء، وأيضا لا يعتمد على مساحة الدول.

ففي اليابان مثلًا التي تقارب مساحتها مساحة العراق، ويعد النقل بالقطارات من أهم وسائل النقل استخداما؛ حيث يوفر نقل مناسب ورخيص للبضائع والاشخاص بين القرى والمدن وحتى في أحياء المدن الكبرى.

إضافة إلى استخدام الاغلب من اليابانيين لما يسمى بال السوبر اكسبرس كوسيلة نقل بين المحافظات بدلًا عن الطيران (الأرخص سعرًا) لسرعتة ودرجة أمانة وتوفرة الدائم.

وفي دولة الباكستان التي تبلغ مساحتها ضعف مساحة العراق تقريبا والتي عدد سكانها يتجاوز الـ 220 مليون نسمة والتي لايزيد الناتج المحلي الإجمالي لها عن الناتج المحلي الاجمالي العراق عام 2019 بـ 20%، وتحول النقل السككي فيها الى وزارة مستقلة وبلغت وارداتة عام 2020 أكثر من 41 مليار دينار عراقي.

وبشكل عام تعد القطارات من وسائل النقل الرخيصة لنقل البضائع وخاصة لحركة السلع الثقيلة ووالاغذية بكميات كبيرة عبر مسافات طويلة وبسرعة حيث تمثل تكلفة النقل جزءًا كبيرًا في حساب الجدوى الاقتصادية، وكأمثلة على السلع التي يتم نقلها عن طريق السكك الحديدية عالميًا ندرج منها : الفحم والحبوب والأسمدة والمواد الكيميائية والاخشاب والسيارات الجاهزة والمعادن, و أشياء أخرى كثيرة.

تاريخ النقل السككي العراقي

في العراق على الرغم من كون أول ظهور لخطوط السكك الحديدية في العراق يعود لعام 1869 إلا أن الانبثاق الحقيقي للنقل السككي تزامن من تاسيس الدولة العراقية الحديثة، اذ بدا بناء منشات حديثة للربط السككي من قبل الجيش البيريطاني خلال الحرب العالمية الأولى ومابعدها,

وانتقلت إدارة السكك إلى الحكومة العراقية عام 1936، وقد يكون أحد أسباب عدم الاهتمام بالنقل السككي قبل الحرب العالمية الأولى هو وجود نقل نهري كفئ وذو سعة استيعابية كافية في ذلك الوقت.

وكذلك إذا أخذنا بالاعتبار أنه للعديد من سلع الأقل حساسية لعامل الزمن (أي أن عمرها الخزني طويل نسبيًا)، مثل الحبوب والمعدات، سيكون الشحن النهري منخفضة التكلفة هو الخيار الأفضل. إلا أن أتساع مدى الإسكان وبناء المدن لمناطق بعيدة عن الأنهار وكذلك التطور في الزراعة أدى إلى تطور كبير في النقل السككي في العراق؛ حيث كانت الحاصدات تنقل بسرعة بين المحافظات، وفي ذلك الوقت كانت الصادرات الزراعية العراقية من الحبوب توازي صادرات العراق النفطية.

تاثير العوامل السياسية على النقل السككي العراقي

كون القطاع السككي قطاع عام, فالدولة وحدها من تملك حق التصرف والإدارة وهي المخول لوضع الخطط والاستدامة، ومع هذا إلا أن أهميتة الاقتصادية لم تستغل كما يجب، ولإعطاء أمثلة على التاثيرات السياسية والقرارات المركزية في وصول الواقع السككي لما وصل الية نورد الامثلة التالية.

ولإبراز مزايا تغيير النظام السياسي، كان التوجة العام نحو الاسراع بإنشاء الشوارع لتشجيع النقل بالسيارات والباصات من أولويات الحكومات المتعاقبة في العهد الجمهوري من الدولة العراقية.

وعلى الرغم من الاستمرار بتطوير قطاع النقل السككي في العهد الجمهوري إلا أن وتيرة التطور كانت أقل بكثير مقارنة مع التطور في بناء الطرق؛ حيث أنة و لسبب ما فقد تم تخطيط البناء الحضري في العراق في العهد الجمهوري بدون أخذ النقل السككي عمليًا في الحسبان بين المدن أو الأحياء في الحواضر الكبيرة كالعاصمة بغداد. ادى ذلك معززا بالتوجة العام للدولة للاستثمار في النقل بالشاحنات, الى ظهور النقل الخاص بالشاحنات وخاصة في العقد السبعيني من القرن العشرين.

و يتميز النقل بالشاحنات بامكانية دخول امتلاك شركات القطاع الخاص لاساطيل خاصة بها (لكن بشكل محدود) على العكس من خطوط سكك الحديد. بل أن الوزارات المختلفة، وقامت بشراء اساطيل نقل خاصة بها.

وقد يعزى هذا الامر لحسابات عسكرية حيث يسهل مد طرق برية ترابية في حال حاجتها والذي يجعل استعمال الشاحنات كنواقل للمعدات والمؤن أمرًا استراتيجيًا في المنظور الدفاعي وخصوصًا إذا اخذنا بنظر الأعتبار أن أغلب رؤساء العهد الجمهوري كانوا ضباطًا في الجيش العراقي بل أن العهد الملكي كانت الكثير حكوماتة يترأسها ضباط عسكريين.

واستمرت سياسة الاستقلالية في النقل للوزارات المختلفة ضمن الهيكل الإداري للدولة بدلًا عن استخدام النقل السككي الرخيص التابع لوزارة النقل.

وكمثال على ذلك ما قامت بة وزارة التجارة العراقية من شراء اسطول نقل حديث لنقل المواد التموينية التي اغلبها ذات طابع جاف وعمر استهلاكي طويل الأمد فبدلًا من نقلها بالقاطرات و توفير بنية لاحياء النقل السككي، فضلت الوزارة في العقد الاخير من القرن العشرين استيراد واستعمال مئات الشاحنات المكلفة والذي أدى بدورة إلى استهلاك الطرق السريعة وإهدار كميات وقود مهولة إضافة إلى كلف الصيانة العالية للشاحنات نفسها.

بل ان هناك تقارير تشير الى ان استعمال الشاحنات ادى الى انتشار ظاهرة كانت جديدة على المجتمع الاقتصادي الا وهي التهريب, حيث كان بعض ضعاف النفوس يقومون بتركيب خزانات مؤقتة اسفل الشاحنات لتهريب الوقود المدعوم من قبل وزارة النفط الى دول الجوار خلال عمليات نقل مفردات البطاقة التموينية مما شكل خسارة اقتصادية كبيرة وفاتحة لما يعرف بملفات الفساد.

وفي النهاية اختفى هذا الاسطول بالكامل وخسر العراق مئات المليارات من الدنانير بسبب هذا القرار ذو الابعاد السياسية، اكثر منة قرار ذو جدوى اقتصادية.

ومع هذا المنحى وكون القطاع الخاص الاقل تاثرا بعوامل السياسة فقد ازدهر النقل الخاص بالشاحنات (كونة الوسيلة الوحيدة المتوفر للشركات الخاصة لتوفير خدمات النقل كما ذكرنا سابقا) لتوفير خدمات ايصال البضائع في داخل العراق.

ونتيجة لذلك فقد تحول النقل للاعتماد بشكل رئيسي على الشاحنات من قبل القطاعين العام والخاص واصبح النقل البري بالشاحنات عماد الحياة في العراق، حيث بلغ مجمل ايرادات نقل القطاع الخاص بحدود 11 مليار دينار لعام 2020 حسب احصائية وزارة التخطيط والذي قفز بنسبة 240% عن عام 2019.

بينما قيمة الايرادات المتحققة من النقل البري للبضائع بالشاحنات المملوكة للشركة العامة للنقل البري كانت بحدود 16 مليار دينار لنفس العام , مسجلة انخفاض نسبة لعام 2019. وعلى الرغم من وجود 375 قاطرة في العراق ووجود شبكة سكك حديدة بحدود ال2800 كم الا ان النقل السككي لم يحقق غير 6 مليارات دينار.

وقد يكون احد اهم اسباب التراجع في مساهمة النقل السككي العراقي في نقل البضائع هو عدم وجود تسهيلات مغرية وتشجيع وشفافية كافية في التعامل مع التجار وعرض الخدمات التنافسية من قبل هيئات النقل السككي العراقية للقطاع التجاري والزراعي لغرض نقل البضائع باستخدام سكك الحديد، مما يضطر التجار والمزارعين للاعتماد المتزايد على النقل الخاص بالشاحنات من المصدر الى المستهلك، بل ان النقل لجزء من المسافة المطلوبة للبضائع (او مايمكن اطلاق تسمية النقل المختلط علية) لا يتوفر للتجار بتسهيلات كافية لتجعلة مجدي اقتصاديا, وهذا يجعل النقل بالشاحنات هو الوسيلة الاكثر انتشارا والاكثر نموا وهذا بدورة يشكل تحدي امني كبير للقوات الامنية ويسبب اختناقات مرورية في مداخل ومخارج المدن , وكذلك يسبب خسارة اقتصادية متمثلة في البليان السريع في البنى التحتية من طرق وجسور.

اضف الى ذلك, الزيادة المفرطة في استهلاك وقود الديزل من قبل الشاحنات الكثيرة والذي يرفع سعرة مما يزيد من كلفة الخدمات الاخرى التي تستخدم نفس الوقود كمولدات الطاقة الاهلية وسعر تكلفة تشغيل مضخات الماء الزراعية. وهذا بدورة يزيد من سعر الكلفة للمواد الاساسية التي يستهلكها المواطن العراقي.

النقل السككي الياباني نموذجًا .. بين القطاع العام والخاص

ويعد النقل السككي في اليابان من القطاعات المختلطة فتبرز شركات التابعة للدولة مع الشركات الخاصة.

وتساهم السكك الحديدية اليابانية بحوالي 33.4٪ من عمليات نقل البضائع والاشخاص. في الواقع تلعب السكك الحديدية في اليابان، بما في ذلك قطار السوبر اكسبرس في النقل بين المدن وقطارات الركاب السريعة في المدن الكبرى.

وتم إنشاء العديد من الخطوط الموجودة لشركات السكك الحديدية الخاصة الكبرى منذ البداية كخطوط للنقل في المدن الكبيرة، وكمثال على شركات السكك الحديدية الخاصة قامت شركة هانشين بربط أوساكا وكوبي بواسطة بربط سككي واسع النطاق في عام 1905.

ولجذب الركاب طورت الشركة مناطق سكنية ومرافق ترفيهية (منتجعات صحية ومواقع لتسلق الجبال وملاعب) على طول الخط. بالإضافة إلى ذلك، بدأت في تأجير المنازل وبناء المتاجر في المحطات، وفي غضون 10 سنوات بعد تأسيسها أصبحت الشركة معروفة على نطاق واسع بتنوع أعمالها.

وقامت شركة هانكيو بتقليد شركة هانشين ونوعت أعمالها، ووضعت خط سكة حديد بين أوساكا وتاكارازوكا (والتي تقع في مركز اليابان) وطورت ايضا مجمعات حضرية ومرافق ترفيهية على طول الخط من أجل ديمومة عملها كون المنطقة الواقعة على طول الشبكة لا تزال غير مطورة نسبيا. توقعًا للصعوبات المالية بعد افتتاح خطوط السكك حول مدينة أوساكا الصناعية الكبرى (او ماتسمى شعبيا الان بالعاصمة الاقتصادية اليابانية).

الجدير بالذكر ان رئيس الشركة قد اخذ زمام المبادرة بنفسة في توزيع كتيب على مواطني أوساكا يصف الخدمات التي يقدمها الخط الجديد وخصوصا بعد أن نجحت الشركة في تطوير مناطق السكنية وخدمية حولة.

كذلك شرعت الشركات الخاصة في تطوير المرافق الترفيهية على طول الخط والمتاجر والفنادق في المحطات فاصبحت المحط اشبة بمراكز التسوق الكبيرة الان، وكذلك أثرت ممارسات الإدارة التي اعتمدها شركتي هانشين و هانكيو بقوة على إدارة شركات السكك الحديدية الخاصة الاخرى في طوكيو في عشرينيات القرن الماضي عندما حدثت طفرة حقيقية في السكك الحديدية.

وكانت بدايات القطاع السككي الخاص متطورة ففي عام 1905 كان إجمالي طول المسار للسكك الحديدية الخاصة أكثر من ضعف طول السكك الحديدية الحكومية (5231 كم من خطوط الحديد الخاصة مقابل 2562 كم من خطوط الحديد المملوكة للدولة).

وفي ذلك الوقت، كانت السكك الحديدية الخاصة في الغالب خطوطًا بين المدن في المحافظة الواحدة، مع تزايد المطالب الحكومية والعسكرية لاستغلال شبكة سكك حديدية على مستوى البلاد، وفي مطلع القرن العشرين بدات مساعي الحكومة للتاميم التدريجي لخطوط النقل الحديدة الخاصة، حيث استولت الحكومة على 17 خط سكة حديد خاص (بحدود 4527 كم) ودمجتها مع السكك الحديدية الحكومية خلال عامي 1906و1907.

هنا تم الربط السككي على مستوى البلاد بين الخطوط الحكومية والخطوط المصادرة فاصبحت شبكة واحدة كبيرة مما ساهم في وقتها من تحكم الدولة بالنقل في اغلب القرى والمدن بشكل مركزي، ومع ذلك تم السماح بتملك جزء صغير من خطوط سكك حديدية من قبل الشركات خاصة والمتمثل في السكك الحديدية الموجودة في بعض القرى والمدن قيد الانشاء.

فبرز النقل السككي الخاص من جديد في مجال النقل الريفي و تم إنشاء سكك حديدية للقاطرات البخارية الخفيفة سرعان ما توسعت بين القرى النائية المتوزعة في جميع أنحاء البلاد. اما في المدن الكبيرة ، بما في ذلك طوكيو وأوساكا ، حدث ازدهار في السكك الحديدية بفعل استحداث نظام القاطرات الكهربائية (لرخص تكلفة الصيانة والطاقة وكذلك قلة الضوضاء وسرعتها) مما أدى إلى ظهور دور للشركات السكك الحديدية المحلية الخاصة من جديد في استثمار وتطوير هذا النوع من الجديد القاطرات داخل ضواحي المدن الكبيرة.

فكان اساس الخطوط السككية المحدثة الجديدة للشركات الخاصة الكبرى بشكل أساسي من السكك الحديدية التي تم بناؤها في الأصل كخطوط للقاطرات البخارية وهنا يبرز الجانب التطويري للقطاع الخاص في استحداث وديمومة الخدمات التي يقدمها بشكل عام لكي تتاقلم مع حاجات السوق والقوانين واللوائح الحكومية الصارمة.

واضطرت شركات السكك الحديدية الخاصة لتنويع اعمالها والدخول في مجالات مختلفة لدعم تسويق سلعتها الاساسية وهي النقل السككي، وكان ذلك بسبب سماح الدولة لعمل الشركات السكك الحديدية الخاصة في المناطق التي لا توجد بها خطوط سكك حديدية كما اسلفنا بالذكر.

وكانت هذة المناطق من الاحياء الناشئة في اطراف المدن الكبيرة كطوكيو واوساكا وكوبي وكذلك المدن والقرى الحديثة البنيان وخصوصا خلال حملة الاعمار بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية، من أجل الحفاظ على ديمومتها.

و كان على الشركات السككية الخاصة زيادة عدد السكان بالقرب من خطوطها وجذب أكبر عدد ممكن من الركاب من خلال خلق الترفيه بالقرب من خطوطهم.

وخلقت هذه الممارسة صورة جديدة لتنويع الأعمال التجارية لشركات السكك الحديدية الخاصة وكذلك ساهمت في تطوير البنية الحضرية والاسكان وخلق سوق عقاري جديد مما ساهم في حل ازمة الاسكان وخلق معامل جديدة في مناطق بعيدة عن المدن الصناعية الاساسية والمكتضة قرب اوساكا وطوكيو.

اما بالنسبة للقطاع السككي العام المملوك من قبل الدولة ونتيجة للخسارات المتكررة قررت الحكومة بالقيام بخطوة اصلاحية مهمة وهي اعادة هكيلة هيئة السكك الحديدية الوطنية اليابانية في عام 1987 إلى سبع شركات قطاع مختلط تحت مسمى (خطوط حديد اليابان) والتي تتكون من ست شركات ركاب متوزعة على التقسيمات الادارية للمحافظات اليابانية وشركة شحن بضائع واحدة. أضفى هذا طابعًا متميزا على هيكل عمل السكك الحديدية في اليابان.

وعلى الرغم من أن الشركات السبع لا تزال جديدة نسبيا ، لكن سرعان ما تمت خصخصة الكثير من مرافقها وأعمالها لدرجة أنه من الصعب العثور على أي رواسب لاليات ادارة للقطاع العام السابقة في ادارة الشركات الحالية او في النظام التنفيذي لها.

وهنا تتلخص تجربة اليابان الحديثة بما قدمتة شركات السكك الحديدية اليابانية الخاصة، التي تعمل بدون دعم حكومي والقطاع المختلط ،من خدمات بتكلفة أقل من هيئة السكك الحديدية الوطنية اليابانية السابقة، وخاصة في المدن الكبيرة. بسبب إدارتهم الفعالة وادى ذلك الى حصول القطاع الخاص على تقدير شعبي عالٍ . أثبتت ممارسة إدارة سكك حديد اليابان ذات الطابع المختلط على غرار شركات السكك الحديدية الخاصة نجاحًا كبيرًا حيث بلغ صافي ارباح النقل السككي الياباني نتيجة لهذة الخطوة الاقتصادية المهمة والجريئة الـ 37 ترليون دينار عراقي عام 2020 وحدة.

الخلاصة

من تجربة دول اليابان , يثبت بالدليل اهمية افساح المجال لدخول القطاع الخاص في النقل السككي واعطاء المستثمر الحصانات القانونية والاستثمارية لدخولة معترك النقل السككي , والذي سيساهم في تطوير هذا القطاع المهم ويخلق فرص استثمارية جديدة لنمو وازدهار الاقتصاد العراقي.

القطاع الخاص في عملة يركز على الابداع في تطوير جانب واحد ويمتلك ميزة التأقلم السريع مع حاجات السوق ومتطلبات المجتمع مما يجعلة وسيلة تطور في الاقتصاد المحلي، فهو يرى في حاجات المجتمع فرصة ربحية لة وفي رضى الزبائن المحتملين ديمومة وازدهار.